A falta de investimentos p\u00fablicos no setor de log\u00edstica \u2014 portos, aeroportos, rodovias e ferrovias \u2014 j\u00e1 provoca perdas da ordem de US$ 80 bilh\u00f5es ao ano \u00e0s empresas brasileiras, segundo c\u00e1lculos feitos pelo coordenador do N\u00facleo de Infraestrutura e Log\u00edstica da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral, Paulo Rezende. O valor corresponde a 4% do Produto Interno Bruto (PIB) e \u00e9 id\u00eantico ao volume que o pa\u00eds precisa investir para acabar com os gargalos do setor (veja mais quadro ao lado). Para Rezende, essa perda reflete diretamente a limita\u00e7\u00e3o de novos neg\u00f3cios, j\u00e1 que n\u00e3o h\u00e1 canais suficientes para escoar a produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Ao lembrar que os aportes nesse sentido est\u00e3o estagnados em 1,5% do PIB ao longo dos \u00faltimos 30 anos, Rezende aponta que esse resultado negativo est\u00e1 em fase de evolu\u00e7\u00e3o, pois os governantes brasileiros tomam a\u00e7\u00f5es reativas, ou seja, de curto prazo. \u201cTemos falta de projetos, planejamento e demora na execu\u00e7\u00e3o das obras\u201d, dispara. Ele destaca amorosidade nacional ao comparar obras chinesas com as brasileiras. Enquanto que a China construiu em tr\u00eas anos e meio 2 mil kmde ferroviaemregi\u00e3o montanhosa, por aqui a amplia\u00e7\u00e3o do corredor ferrovi\u00e1rio Norte e Sul \u2014com 2,2 mil km e que contempla a Transnordestina e a Ferronorte \u2014, esperado desde 2010, n\u00e3o tem prazo de entrega.<\/p>\n
O custo log\u00edstico \u00e9 outro agravante apontado por Rezende que tende a manter suas proje\u00e7\u00f5es pessimistas. No Brasil, os gastos dos empres\u00e1rios com transporte de cargas chega a 12% do PIB, muito acima do que observado em outros pa\u00edses. Na China e na \u00c1frica do Sul, ele \u00e9 de apenas 8% e 9%, respectivamente. \u201cNesses pa\u00edses a proje\u00e7\u00e3o \u00e9 de queda para algo em torno de 7% do PIB. Resultado que n\u00e3o se pode esperar do Brasil, j\u00e1 que observamos a evolu\u00e7\u00e3o do agroneg\u00f3cio seguido pela alta dos gargalos em suas fronteiras\u201d, desabafa, estimando que este valor possa atingir por aqui 20% do PIB nos pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n
Os reflexos da perda de competitividade, segundo Rezende, s\u00e3o sentidos na redu\u00e7\u00e3o da capacidade de produ\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria, que sofrem aumento no seu custo operacional, e na redu\u00e7\u00e3o de renda per capita do produtor que \u00e9 ligado ao agroneg\u00f3cio. \u201c\u00c0s vezes utilizar o modal hidrovi\u00e1rio \u00e9 muito mais vantajoso, mas sua limita\u00e7\u00e3o faz com que o escoamento da produ\u00e7\u00e3o seja desviado para outro, elevando os custos, que chegam a atingir 30%. Sobra cada vez menos dinheiro para investimentos\u201d, critica o pesquisador.<\/p>\n
Ainda de acordo com Rezende a infraestrutura no Brasil est\u00e1 sujeita ao calend\u00e1rio eleitoral e n\u00e3o ao desenvolvimento. Por isso, sugere que seja criado um marco regulat\u00f3rio principalmente para o modal ferrovi\u00e1rio. \u201cIsso j\u00e1 existe em outros pa\u00edses, que fazem uso dele para blindar seus projetos\u201d, argumenta.<\/p>\n
Segundo proje\u00e7\u00f5es do Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econ\u00f4mico (BNDES), dentro de quatro anos, a atual malha ferrovi\u00e1ria de carga ser\u00e1 expandida para 40 mil km \u2014 hoje ela est\u00e1 com 28.614 mil km.<\/p>\n